А уж вы бы уселись на беспилотный аэробус?

    Бывал ли у вас когда-нибудь приступ паники во время полета на авиалайнере? Те самый, у кого бывал, скажут для вас, что это же уныло. На борту не мало обстоятельств, кои вызывают у граждан панику. Некие из их — совсем иррационально — начинают мыслить об состоянии пилотов. Вялые ли они? Напряженные? Уделяют ли довольно внимания всем мелочевкам? Самоуправляемые поезда и авто уже с нами. Однако как только вскоре покажутся беспилотные авиалайнеры? Наибольшей неувязкой возможно вынудить пассажиров взойти на борт.

    А уж вы бы уселись на беспилотный аэробус?

    Будут ли эти люди ощущать себя хоть чуточку предпочтительнее, ежели мы вообщем избавимся от пилотов?

    Все технологии уже на месте — дронам уже невесть сколько лет. Армия употребляет беспилотные летательные аппараты размером с маленькие авиалайнеры для ведения боевых воздействий, где те самый справляются дистанционно либо летят по заблаговременно указанному маршруту. Даже вертолеты умеют быть беспилотными, вроде K-MAX, который объемной как только обыкновенный вертолет и в силах обеспечивать доставку груза с высочайшей точностью в коварные пространства.

    Кораблекрушения авиалайнеров сейчас происходят изредка, однако когда они происходят, узнать, отчего это же все, становится все сложнее и сложнее, разговаривает Тим Робинсон, первостепенный редактор журнальчика Aerospace Царского авиационного сообщества. Вот поэтому расследования частенько сосредоточены на «человеческих факторах» и пробуют выставить психические и физиологические трудности как только вероятную причину.

    А уж вы бы уселись на беспилотный аэробус?

    «Поэтому ежели пилоты полагаются на автопилот в 95% современных полетов, посему бы и не заавтоматизировать оставшиеся 5% — взлет и высадку? — говорит Робинсон. — Компы летают сверхточными периодическими траекториями, они и не летают спьяну, вялыми, и не отвлекаются и будут куда предпочтительнее людей-пилотов в будущем».

    Он разговаривает, что в процессе обсуждения автономных авиалайнеров в сообществе сначала сего года, в каком приняли роль пилоты, инженеры, ученые и представители авиалиний, идею тамошнего, что «через сорок лет нужды в пилотах и не будет», поддержали 60% участников.

    На выставке Consumer Electronics Show (CES) в Лас-Вегасе в январе китайская корпорация Ehang предположила первый во всем мире пассажирский беспилотник Ehang 184, действующий на электроэнергии. Этот квадрокоптер может поднять единого человека с маленьким грузом и даже снаряжен освещением и кондюком. Дабы лететь, пассажир обязан указать замысел полета, надавить «взлететь» и «сесть» на планшете, а уж остальное изготовит персональный компьютер. Когда его пропеллеры сложены, 184 занимает столько же пространства, как только и маленький седан.

    Это же и не все пробы предпринять индивидуальные системы воздушного транспорта. В США разрабатывается экспериментальный авиалайнер с двумя пропеллерами, рассчитанный на перевозку двух пассажиров. Эдак именуемый Centaur проделала Aurora Flight Sciences Corp, им же можно заведовать как только из кабины пилотов, эдак и с почвы — и во время тестовых испытаний он удачно полетал сам, без граждан на борту.

    А уж вы бы уселись на беспилотный аэробус?

    Airbus Group ишачит над Vahan, автономным «летающим автомобилем» для пассажиров либо груза; в Германии же проект Volocopter уповает выстроить «увеличенную» версию БПЛА, могущего переносить единого либо двух человек. Альтернативный европейский проект myCopter занимается технологиями, кои надобны для развития индивидуальных денег транспортировки. Исследователи, принимающие роль в этом проекте, из Колледжа био кибернетики Макса Планка в Тюбингене, все гораздо пробуют осознать, как только существовало бы проще заведовать летательным посредством, разговаривает Генрих Бюльтхофф, руководивший директор колледжа.

    «Мы пытаемся предпринять эдак, дабы вертолетом существовало заведовать и не труднее, чем каром, практически без подготовки», разговаривает он.

    В Англии схожее изучение существовало проведено консорциумом национальных и личных корпораций под заглавием Astraea; в 2013 году он получил 62 миллиона фунтов стерлингов на изучение штатских концепций беспилотного самолета. Миссию состояла в «исследовании сортов технологий, кои нужны для интеграции БПЛА в пилотируемое воздушное место, к примеру, датчиков избегания, защищенной взаимосвязи и т. п.», разговаривает Робинсон.

    Однако будь то дистанционно управляемый авиалайнер либо же управляемый системой искусственного ума, будет ли человек жать клавиши либо нет, или наземная команда будет дергать за беспроводные ниточки, останется важнейший вопросец без ответа: будем ли мы ощущать себя проще в полете, ежели и не увидим двух разодетых пилотов у руля, расслабленно повествующих нам анонсы об погоде во время тряски?

    «Похоже, что люди ощущают себя наиболее удобно, когда пилот впрямую руководит самолетом», разговаривает профессионал в отрасли аэронавтики Стивен Райс. «Люди полагают, что находясь в тс, им же проще заведовать, ежели издалека. Большая часть граждан заведовали машинами либо авиалайнерами с пульта, и им же это же показалось сложным».

    А уж вы бы уселись на беспилотный аэробус?

    Все же в наши деньки никто и не задумывается два раза, до того как заскочить в лифт — а уж ведь каких-либо двадцать годов назад для его «безопасной» работы востребован был «лифтер». То же самое происходит ныне с беспилотными поездами и самоуправляемыми авто. Это же демонстрирует, что «общество в текущее время переживает психологический сдвиг на тематику автономного транспорта», разговаривает Робинсон. «Если бы вы подросли в дальнейшем сообществе, в каком авто ездят без помощи других, а уж БПЛА накрепко доставляют грузы — разве могли быть без помощи других летающие пассажирские аэробусы кое-чем нежданным?».

    Сейчас, но, Райс полагает, что людям возможно труднее принять идею беспилотных авиалайнеров, так как когда поезд либо седан утрачивает весь контроль, находясь под руководством автопилота, он и не неукоснительно разбивается. «Когда авиалайнер останавливается, он ниспадает с неба», разговаривает он. И, конечно, почти все люди нервно переносят полеты, однако немногие нервничают на автомобильный либо в поезде.

    Причем компы и не мучаются от психологического стресса, который приводит к инцидентам вроде тамошнего, что произошел со вторым пилотом Андреасом Любицем, который в 2015 году обратил пассажирский авиалайнер Germanwings прямо в скалу во французских Альпах.

    «Это и не очерняет людей-пилотов. Ни один автопилот сейчас и не сумел бы высадить авиалайнер на реку Гудзон [В 2009 году опосля отказа обоих движков авиалайнер уселся на реку Гудзон. Более половины пассажиров из 155 человек пострадали, однако все выжили]. Однако машинка и не утомляется, и не подвержена чувствам, и не страшится не воспринимает нехороших решений. Она ординарно выполняет то, на что запрограммирована. Потому, в конечном счете, я думаю, что они будут наиболее безопасны».

    А уж вы бы уселись на беспилотный аэробус?

    Наличие пилота с дистанционным руководством либо автопилота, который сумеет перехватить контроль, потенциально может предупредить суицид, как только в случае с Germanwings, прибавляет он. Потребовалось от восьми перед началом десяти минут, дабы авиалайнер спустился с 38 000 футов и разбился; «если бы протоколы были на месте, у центра руководства полетами существовало бы довольно времени, дабы санкционировать локаут человека-пилота и взять на себя дистанционное руководство либо отдать сигнал автопилоту», разговаривает Райс.

    Однако и не все согласны. Майкл Кламанн, научный коллега Лаборатории граждан и автономии в Институте Дьюка в Дареме, штат Северная Каролина, полагает, что уровень сохранности будет приблизительно этаким же. «Хотя вправду бывали редчайшие случаи, когда пилоты преднамеренно разбивали авиалайнеры (либо выполняли суровые ошибки), существуют а также примеры пилотов, предотвращающих бедствия за счет проявления находчивости при решении трудности. К примеру, используя дроссели для руководства полетом. Некие сложноватые трудности возможно тяжело диагностировать с почвы, и не имея прямого доступа ко всем системам самолета».

    И руководство авиалайнером с почвы тоже будет непростым. «Сидя в кабине, получая всю информацию из окна, с мониторов и датчиков, «чувствовать» авиалайнер — это вконец и не то, что летать по устройствам. Обеспечить чувство «присутствия» и отдать 100% инфы наземному пилоту будет максимально сложно».

    Робинсон полагает, что первые шаги по отказу от пилотов на коммерческих самолетов, обязаны приниматься мал-помалу. Например, европейский исследовательский проект Across посвящен изучению способности сведения деятельности по руководству судном к работе единого пилота.

    А уж вы бы уселись на беспилотный аэробус?

    Двадцать годов назад существовало эталоном иметь три пилота в кабине; сейчас них два, разговаривает Скотт Винтер, доцент кафедры аэронавтики во Флоридском технологическом колледже. «Я думаю, что с течением времени все участвующие начнут доверять все больше технологиям». Как только и Райс, он советует проводить тесты на грузовых авиалайнерах, убедиться, что они полностью надежды, также захватить доверие мировой общественности.

    NASA тоже разглядывает этот случай. Его концепция SPO (Single-Pilot Operations) различается одним пространством в кабине для командира и одним пространством на планете земля для оператора, который будет сразу и диспетчером, и старшим ассистентом командира корабля. Оператор будет диспетчером, когда полет проходит оптимально, и держать под контролем и не один, а уж сразу же 12 авиалайнеров — то существуют, будет по большому счету «супердиспетчером». Ежели на одном из авиалайнеров возникнут трудности либо проблемыпрепядствия, то он либо она станет старшим ассистентом командира сего рейса.

    И даже ежели все удастся, все время будет оставаться одна неполадка: риск вероятного взлома беспилотного судна. Наземные системы обязаны владеть позарез высочайшей степенью защиты и, может быть, кибербезопасности военного класса, задумывается Робинсон. Кламанн прибавляет, что обязаны быть не совсем только профилактические, да и восстановительные меры — дабы можно существовало не совсем только предупредить взлом, но  и восстановить руководство. В конце концов, пассажирские БПЛА умеют владеть искусственным умом высочайшего уровня, который и не будет воспринимать аннотации, пока что и не сверит них с авиакомпанией.